Загибель «Валькірії»

0
1


За 100 років розвитку авіації було створено чимало незвичайних літальних апаратів. Як правило, ці машини виділялися авангардними конструктивними рішеннями і не випускалися серійно. Їх долі були яскравими, але недовгими. Деякі з них зробили помітний вплив на подальший розвиток авіації, інші забуті. Але вони завжди викликали підвищений інтерес як у середовищі фахівців, так і у громадськості.
8 червня 1966 року, американський надзвуковий бомбардувальник XB-70 «Валькірія» зазнав катастрофу, зіткнувшись з винищувачем F-104. Разом з «Валькирией» розбилися мрії цілого покоління американських конструкторів, мріяли про надшвидкісний і невразливою машині.
Давайте згадаємо історію цього літака і подивимося на трагедію, що потрапила на відео:

Всього за кілька років після Другої світової війни вигляд стратегічної авіації змінився невпізнанно. До 1954 році США мали в своєму розпорядженні цілим набором новітніх бомбардувальників. Ще нещодавно літали над Японією і Кореєю ветеранів В-29 змінили десятимоторные (шість поршневих і чотири реактивних) міжконтинентальні B-36. Реактивні B-47 осмілювалися здійснювати розвідувальні польоти над територією Радянського Союзу. В повітря піднялися перші гіганти B-52 – але ще ніхто не знав, наскільки довго їм доведеться служити… Фірма «Конвэр» розробляла B-58 Hustler, перший бомбардувальник, може досягти двох швидкостей звуку.

Однак стрімкий прогрес авіації змушував задуматися про близьких перспективи. Так, зараз у Сполучених Штатів є відмінні машини — але що буде через десять років, в 1965 році і далі? Кертіс Лемей, легендарний глава Стратегічного командування ВПС США, вже почав планувати майбутню заміну В-52. З дальністю і бомбовим навантаженням В-52 все було чудово – але ось швидкість була занадто малою. Навпаки, швидкість-58 була вище всяких похвал – але не їх дальність, достатня хіба що для бомбардування Канади. Тому-58 передбачалося замовити не як заміну B-52, а як доповнення до нього. А чи не можна об’єднати найкраще з цих літаків – високу швидкість, більшу дальність і корисну навантаження? Так народився задум «Валькірії».

Авіаконструктори запевнили військових, що побудувати такий літак технічно можливо. 14 жовтня 1954 року штаб-квартира ВВС опублікувала основні вимоги до «пілотованої міжконтинентальної стратегічної бомбардувальної системі». Характерно згадка про пилотируемости – еволюція техніки у ті роки цілком могла призвести і до безпілотних літаків. Перспективний бомбардувальник, технічне завдання на який отримало індекс WS-110A, повинен був літати на звичайних (неядерних) двигунах, повністю замінити В-52 і бути готовим до служби в період 1965-1975 рр. Перше авіакрило (30 машин) потрібно озброїти цими літаками вже до 1963 році.
Бомбардувальник повинен був нести 25 000 фунтів (близько 11 тонн) навантаження на 6000 морських миль (близько 11 000 км). Крейсерська швидкість WS-110A повинна була скласти 0,9 швидкості звуку. На ділянці прориву до мети (1000 морських миль) швидкість повинна була бути «максимально можливою». Пішовши від мети, бомбардувальник знову повертався до дозвуковому польоту. Військові також вимагали можливість використання вже існуючих злітно-посадкових смуг, ангарів і обладнання.
Гибель «Валькирии» техника
З шести беруть участь у конкурсі фірм («Боїнг», «Конвэр», «Дуглас», «Локхід», «Мартин», «Норт Америкен») тільки дві — «Боїнг» і «Норт Америкен» — змогли надати проекти, більш-менш задовольняють вимогам.

Обидві фірми запропонували оснастити літак двома величезними одноразовими паливними баками, забезпеченими власними крилами, двигунами і шасі (!) для зльоту. За габаритами і вагою (близько 86 тонн) кожен бак не поступався б фюзеляжу B-47, самого по собі немаленького бомбардувальника. Загальна вага перспективного літака з чотирма двигунами повинен був досягти 340 тонн або навіть більше. Для порівняння – російський Ту-160, найбільший сучасний бойовий літак, важить «всього» 267 тонн.

Так мав виглядати бомбардувальник за проектом WS-110A від «Норт Америкен» з зовнішніми паливними баками
Досягнувши мети району на крейсерській швидкості і висоті 18 км, WS-110A повинен був відстрелити законцовки крила з баками і розігнатися до швидкості в 2,3 Маха. Виконавши завдання, бомбардувальник йшов на дозвукових швидкості до найближчої авіабазі.

Проект «Норт Америкен» відрізнявся шістьма двигунами і великим переднім горизонтальним оперенням, яке сильно обмежувало б огляд з кабіни. Подивившись на запропоновані картинки, Лемей виключно ввічливо відправив конструкторів назад до креслярських дощок. На допомогу прийшло навіть НАСА. Новітні відкриття в аеродинаміці і моторобудуванні дозволили обом фірмам різко зменшити злітна вага літака, а максимальну швидкість, навпаки, збільшити до 3 Маха на висоті 21 км. При цьому дальність польоту без дозаправки зросла до 7600 морських миль (14 000 км), а навантаження подвоїлася до 23 тонн.

В результаті 23 грудня 1957 року перемогла концепція «Норт Америкен» з шістьма двигунами в єдиній гондолі і переднім оперенням трохи позаду кабіни. «Боїнг», незаперечний лідер у виробництві бомбардувальників з часів В-17, не міг повірити в невдачу – але довелося. Майбутній бомбардувальник отримав позначення XB-70 (X — від «експериментальний») і власне ім’я «Валькірія».

Можна запитати – а навіщо взагалі потрібні дальні бомбардувальники, коли вже є балістичні ракети? Однак, за словами офіцерів ВВС, В-70 міг би піднятися в повітря через три хвилини після отримання сигналу тривоги. А якщо система попередження про атаку підведе, то в загрозливий період бомбардувальники вже могли перебувати в повітрі — і залишатися там довго.
Крім того, з урахуванням жахливо поганий точності МБР першого покоління, тільки пілотований «прорыватель» ворожої ППО міг би вразити погано розвідані, але добре захищені мети. За підрахунками 1959 року, для ураження цілі класу VN-12 (з радіусом п’ять миль) з 90% ймовірності потрібна була дюжина ракет класу «Мінітмен» або всього дві свободнопадающие ядерні бомби.

При цьому бомбардувальник міг не тільки доставляти потужні бомби (до 20 мегатонн) з найвищою точністю, але і поміняти мету в будь-який момент до скидання. Він міг вести розвідку і тут же вражати виявлені цілі. Тільки пілот міг би розібратися в мириадах непередбачених заздалегідь обставин. Тому ВПС, з урахуванням майбутнього посилення радянської ППО, висотний бомбардувальник зі швидкістю M=3 був потрібен прямо-таки конче.

Щоб забезпечити В-70 потрібні характеристики, конструктори вибрали нове паливо на основі сполук бору з воднем. Воно давало на 40% більше енергії, ніж стандартне авіапаливо JP-4 із суміші гасу навпіл з газоліном. Однак сполуки бору були, по-перше, надзвичайно токсичні, по-друге, легко реагували майже з чим завгодно, навіть з повітрям, при цьому зазвичай вибухаючи. Тому їх довелося б впорскувати після камери форсажу – подалі від вразливих вузлів двигунів. Крім того, таке паливо коштувало набагато дорожче звичайного – близько півтора доларів за фунт проти двох центів за JP-4. У підсумку 10 серпня 1959 року Пентагон урізав планований випуск високоенергетичного пального і відмовився від розробки призначеного для бороводородного палива двигуна J93-GE-5. Довелося проектувати літак під звичайне пальне.

Слідом за двигуном новий міністр оборони США Роберт Макнамара, «злий геній» авіа — і автопромисловості США, в квітні 1961 року зовсім «зарубав» всю програму XB-70. На думку Макнамари, XB-70 був би придатний для скидання звичайних бомб, а стратегічні завдання успішніше вирішували б ракети. Для бомбардувань згодився б загальний для ВПС і флоту тактичний винищувач TFX, майбутній F-111. Лемей в сказі запитав: «Могло бути гірше, якби нашим секретарем оборони був Хрущов?» Однак замість флоту з 200-250 бомбардувальників йому довелося задовольнитися… двома прототипами і одним недобудованим літаком.

Перший політ XB-70 відбувся 21 вересня 1964 року. Практично все в конструкції літака було революційним, дорогим і надзвичайно складним. Тільки титанових листів застосовувалося три типу, а більшу частину обшивки становив складний «бутерброд» з нержавіючої сталі і стільникових панелей з фольги. При надзвуковому польоті законцовки крила опускалися, стискаючи повітряний потік — літак буквально оседлывал власну ударну хвилю, що йде від повітрозабірника.
За спогадами очевидців, XB-70 з пропорціями швидше винищувача, ніж бомбардувальника не здавався великим в ангарі. І тільки потім спостерігач усвідомлював, що, стоячи під літаком, він ледве може дотягнутися до його «черева».

Льотні випробування
21 вересня 1964 р. в 8ч 38 хв ранку керований Уайтом і Коттоном ХВ-70А вирулив на старт, і Уайт запросив дозволу на зліт. Літак повинен був зробити переліг із заводського аеродрому в Палмделе в Льотно-випробувальний центр ВПС на авіабазі Едвардс. Під час розбігу «Валькирию» супроводжували два вертольоти рятувальної служби, а в повітрі за її поведінкою стежили з борту двомісного Т-38. Ще один Т-38 здійснював кінозйомку всього, що відбувається. Носове колесо відірвалося від землі на швидкості 280 км/ч. і через мить машина почала набирати висоту. Невдачі почалися вже при спробі прибрати шасі: передня опора прибрала нормально, а основні відпрацювали лише половину програми. Довелося повернути шасі у вихідне положення. Через деякий час відмовила паливна автоматика одного з шести двигунів. Але на цьому «повітряні пригоди — ХВ-70А не закінчилися. Найбільша неприємність чекала екіпаж під час торкання ЗПС авіабази Едвардс. Гальмівні диски на лівій стійці заклинило, і від тертя загорілися пневматики коліс. На всьому протязі двокілометрової пробігу за машиною тяглися клуби чорного диму від палаючої гуми. Після зупинки пожежу загасили, і відбуксирували машину в ангар. Перший політ тривав 60 хвилин.

На усунення виявлених дефектів пішло два тижні. 5 жовтня ХВ-70А здійснив другий політ. Льотчики мали намір подолати звуковий бар’єр, і в групу супроводу включили надзвуковий В-58. Шасі забралося без зауважень, але на цей раз сюрприз піднесла гідравлічна система управління. Невелика тріщина в трубці при робочому тиску рідини в 280 кгс/см? (що на 35% більше, ніж в гідросистемах звичайних американських літаків) привела до зниження тиску в системі і переключення на резервний канал. Тим не менш, літак успішно приземлився на одній з посадочних смуг авіабази.
12 жовтня у третьому польоті, який тривав 105 хвилин, перший дослідний зразок «Валькірії» досяг висоти 10700 м і вперше подолав звуковий бар’єр, розігнавшись до швидкості, відповідної М 1.1. У момент переходу бар’єру від вібрацій з деяких ділянок поверхні літака злетіла фарба, і після посадки ХВ-70А мав вельми пошарпаний вигляд.

У четвертому польоті. 24 жовтня, на висоті 13000 м в перший раз включили систему управління закінцівками крила і вивели на форсажний режим всі шість двигунів. Максимальний кут відхилення законцовок склав 25°. Протягом 40 хвилин літак летів зі швидкістю М= 1.4. був легко управляємо і вів себе стійко. Правда, витрата палива виявився вище очікуваного, і програму польоту довелося скоротити. Літак повернувся на завод для проведення випробувань на міцність і відновлення лакофарбового покриття. Продовжити випробувальні польоти запланували у лютому 1965 р.
Згідно з планом, 16 лютого ХВ-70А повернувся на базу Едвардс. В польоті законцовки крила відхилялися вже на 65°. Максимальна швидкість склала Му 1.6. На посадці відмовила система випуску гальмових парашутів, і літак зупинився тільки після 3383 м пробігу. У шостому польоті літак вперше пілотував Фултон, роль другого пілота виконував Уайт. У повітрі виникла невелика текти в гідросистемі, не вплинула на безпеку польоту.
У сьомому польоті «Валькирию» розігнали до швидкості М= 1.85. і літак летів з нею протягом 60 хвилин.
У восьмому польоті за штурвал ХВ-70А сіл Шепард. Він вперше вивів літак на швидкість М=2. Таким чином, всі чотири пілота випробували «Валькирию».

У дев’ятому польоті ХВ-70А знову досяг М-2. В цей раз сюрприз піднесла система радіонавігації TACAN. За показаннями приладів, машина повинна була летіти над пустелею Мохаве, а насправді «Валькірія» мчала над сплячим рано вранці Лас-Вегасом.
У десятому польоті бомбардувальник провів 74 хвилини на сверхзвуке, з них 50 – на швидкості понад 2200 км/ч.
7 травня 1965 р. у дванадцятому польоті на швидкості М 2.58 льотчики відчули різкий удар. У двигунів 3, 4, 5, 6 впали обороти, і почалося зростання температури. Їх довелося вимкнути, і політ продовжився на двох, що залишилися. З літаків супроводу повідомили, що у ХВ-70А зруйнувалася передня край крила (вершина трикутника). Ймовірно, її уламки потрапили в повітрозабірник. При підході до аеродрому льотчики спробували запустити п’ятий двигун для створення хоч якоїсь тяги з правого боку. На щастя, це їм вдалося. Посадка пройшла успішно. В ході огляду підтвердженн

14 жовтня 1965 р., в сімнадцятому польоті, на висоті 21335 м ХВ-70А досяг своєї проектної швидкості, що відповідає числу М-3. Згідно з завданням, тривалість польоту на цій швидкості повинна була скласти 5-6 хв, однак через 2 хв льотчики почули сильний шум і вимкнули форсаж. Причину шуму швидко з’ясували: з літака супроводу було чудово видно, що секція обшивки носка лівої консолі крила розміром 0,3×0.9 м, розташована поруч із зовнішнім краєм повітрозабірника, виявилася зірваною швидкісним напором. По щасливою випадковості, цей шматок обшивки не потрапив у двигуни. Огляд літака показав, що вигнута панель обшивки відійшла в місці зварного шва і зірвалася, не пошкодивши стільникового заповнювача. На цей раз ремонт Х8-70А зайняв всього один день.
Після цього випадку максимальну швидкість польоту першого досвідченого зразка обмежили М 2.5. а всі польоти з числом М=3 вирішили проводити на літаку №2. обліт якого відбувся 17 липня 1965 р В тому польоті відразу була досягнута швидкість М= 1,4.
Типовий політ Валькірії» відбувався наступним чином. Після зльоту і прибирання шасі льотчики починали набір висоти. При швидкості від 740 до 1100 км/год законцовки крила відхилялися на 25? для того, щоб збільшити стійкість в навколозвуковою зоні. При досягненні М-0.95 піднімалися зовнішні лобові стекла кабіни льотчиків, після чого огляд ставав практично нульовим, і літак управлявся лише за приладами. Потім був подоланий звуковий бар’єр. Швидкість М= 1,5 встановлювалася на висоті 9753 м. шкарпетки крила відхилялися до 60?, і ХВ-70А продовжував набір висоти до 15240 м. Далі літак проходив М=2 і на висоті понад 21000 м виходив на М 3 Так, 11 грудня 1965 р другий примірник бомбардувальника в своєму п’ятнадцятому польоті летів на швидкості М=2.8 протягом 20 хвилин. Ніяких пошкоджень конструкції виявлено не було.

Через 10 днів, 21 грудня, після семи хвилин польоту на швидкості М=2.9 на літаку №2 відмовив масляний насос двигуна четвертого. Двигун негайно вимкнули, і літак розгорнули на аеродром. Через кілька хвилин після цього температура газів за турбіною шостого двигуни перевищила допустимі межі, і його теж довелося вимкнути, Посадка пройшла без зауважень, але два двигуна довелося замінити. Часті поломки двигунів викликали занепокоєння у фахівців. Справа про те, що випустили всього 38 ТРД YJ93-GE-3, та їх могло просто не вистачити до завершення програми випробувань.
Деякі несправності ставали вже традиційними. Так. у 37-му польоті в березні 1966 р.. на літаку №1 знову відмовила гідросистема, і ліва основна опора шасі застрягла в проміжному положенні. Шепарду вдалося ювелірно посадити машину на поверхню висохлого озера Роджерс, пробіг склав понад 4,8 км. 30 квітня 1966 р. Уайт і Коттон повинні були провести на швидкості М=3 більше півгодини, але після зльоту носова опора шасі на літаку №2 не прибрала. Спроби повернути її в випущене положення також не увінчалися успіхом. Це було найсерйозніше пригода з моменту початку льотних випробувань. Якщо б стійку не вдалося випустити, льотчикам довелося катапультуватися, адже при вимушеній посадці довга «лебедина шия» ХВ-70А була б неминуче зламана, паливо з баків хлинуло б двигуни і тоді…

Уайт два рази заходив на посадку і вдаряв основними опорами про поверхню ЗПС, але передню опору заклинило грунтовно Поки «Валькірія» кружляла в повітрі, спалюючи величезний запас палива, інженери ламали голову над вирішенням проблеми Крім двох гідравлічних систем випуску шасі, була ще й третя – електрична, але вона відключилася від перевантаження в електромережі. Єдиним виходом було спробувати закоротити запобіжники електричної системи металевим предметом. Коттон взяв звичайну канцелярську скріпку, якої скріплювалися листи польотного завдання, і з вузького лазу між рятувальними капсулами поповз до щитка з запобіжниками. Розкривши щиток, він за командами з землі знайшов потрібні контакти і замкнув їх розігнутою скріпкою. Носова стійка стала в випущене положення. Але наступного дня газети рясніли заголовками типу «Скрепка в 39 центів рятує літак в 750 мільйонів доларів».

Запланований тривалий політ при М=3 відбувся тільки 19 травня. Літак летів з цією швидкістю я протягом 33 хвилин. В тому польоті були досягнуті найбільша швидкість і висота польоту за весь час випробувань ХВ-70А: М=3.08 і 22555 м. відповідно Це досягнення ознаменувало закінчення першої фази льотних випробувань.
Наступна фаза виконувалася, в основному, в інтересах NASA – для досліджень звукових ударів. У програму включилися нові пілоти – співробітники NASA. Першим пілотом призначили досвідченого льотчика-випробувача фірми «Норт Америкен» Джона Уокера. який тільки що закінчив польоти на гиперзвуковом Х-15. У бомбоотсек літака №2 встановили нову апаратуру вартістю 50 млн. доларів для фіксації вигинів і вібрації конструкції при переході звукового бар’єру. Перший політ другої фази запланували на 8 червня 1966 р. Політ переслідував дві мети: випробування нової апаратури і зйомку рекламного фільму про «Валькірії». Для більшого ефекту величезний бомбардувальник супроводжували винищувачі F-4B, F-5, F-104 і тренувальний літак Т-38.

До всього цього програму спробували врятувати шляхом переробки XB-70 розвідувально-ударний літак RS-70, носій 20 керованих 900-фунтових (400-кг) ракет, пускових установках револьверного типу. Однак на радарі XB-70 за будь-які хитрощі виглядав як «двері від сараю», що після збиття Пауерса і чуток про розробку в СРСР Міг-25 наводило на сумні думки.
Також не вигоріли ідеї запускати з XB-70 винищувачі супутників і багаторазові космічні кораблі, зробити з нього астрообсерваторию або відчувати підвісні атомні, іонні та навіть сонячні двигуни. І ось настав 8 червня 1966 року…
Гибель «Валькирии» техника
XB-70 разом з винищувачами. Дуже скоро F-104 з червоним хвостом вріжеться в бомбардувальник…
Катастрофа
В цей день для реклами корпорації «Дженерал Електрик» був організований спільний політ в щільному строю п’яти різнотипних літаків, оснащених двигунами цієї фірми – T-38, F-4, F-5, F-104 і другого дослідного екземпляра XB-70. Деякі з відповідальних осіб заперечували проти польоту, але ідею все ж «продавили». При цьому частина пілотів пропустила нарада, де обговорювалися дистанції польоту. Винищувач F-104 «Старфайтер» керував 45-річний Джозеф Уокер, один з найдосвідченіших випробувачів НАСА. Серед інших досягнень, за ним значилися суборбітальні польоти в космос на ракетоплане X-15. Однак у той день його досвід не допоміг – пізніше комісія зробила висновок, що Уокер зі свого місця в строю не міг правильно оцінити відстань до «Валькірії»…

Від удару F-104 вибухнув, а ХВ-70А ще летить по інерції
О 8 год 27 хв ранку свої місця в кабіні ХВ-70А зайняли Уайт і майор К. Крос. Це був 46-й політ літака №2 і перший політ Карла Кросу. Один з літаків супроводу – F-104 «Старфайтер» пілотував Джон Уокер. Коли літаки, пробивши хмарність, вишикувалися для зйомки, F-104, летів праворуч від «Валькірії», зачепив крилом за опущену законцовку правого крила бомбардувальника, перекинувся через його фюзеляж, відбивши йому обидва кіля, вдарився об ліву консоль і вибухнув. Пілоти бомбардувальника не відразу зрозуміли, що сталося. 71 секунду «Валькірії» продовжувала прямолінійний політ, потім перекинулася через крило, увійшла в штопор і впала. Врятуватися вдалося тільки Еллу Уайту, який встиг катапультувати свою капсулу в останні секунди перед падінням. Його лежить на землі парашут помітили зі рятувального вертольота в 20 кілометрах від уламків ХВ — 70А. Приземлення капсули з полураскрытым парашутом відбулося дуже грубо, Уайт отримав серйозні травми і три дні не приходив до тями. Від самого бомбардувальника мало що залишилося. Носову частину, в якій знаходився Крос (вважається, що він втратив свідомість від перевантажень), розірвало на кілька частин. Імовірно, машина вибухнула ще в повітрі. Уайт поправився, але більше ніколи не літав.

Після цього трагічного випадки випробування залишився літака № 1 тривали ще два роки. Перший політ після катастрофи стався 1 листопада 1966 р., потім було виконано ще 32 польоту. У загальній складності ХВ-70А №1 виконав 83, а №2 – 46 польотів. Загальний наліт двох літаків склав 254.2 години, з них № 1 – 160 годин.

Катастрофа пізніше потрапила навіть на сторінки наукової фантастики в романі «Ride of the Valkyries» історика авіації Стюарта Слейда згадується зіткнення поблизу містечка Палмдейл і його причини. Вцілілий перший примірник «Валькірії», останній раз піднімався в повітря 17 грудня 1968 року, залишився пам’ятником зухвалим науково-технічних ідей.

У 1968 р. роботи над-70 були припинені. 4 лютого 1969 р. «Валькірія» злетіла в повітря останній раз. Машиною керували Фитью Фултон від «Норт Америкою». і Тед Стенфолд від ВВС ХВ-70А приземлився на авіабазі Райт-Паттерсон і став експонатом музею ВВС. Під час передачі літака представникам музею один з пілотів сказав, що він -…згоден на все, щоб «Валькірія» продовжила літати, але не згоден платити за польоти.
І справді, загальна вартість програми льотних випробувань ХВ-70А обійшлася американському бюджету в 1,5 млрд доларів. Тільки один політ бомбардувальника обходився в 11 мільйонів доларів (за іншими даними, тільки 1 годину польоту коштував 5.9 млн. доларів). Тому «Валькирию» вважають не тільки самим швидкісним з великих літаків (адже він літав в два рази швидше кулі(1*)), але і найдорожчим з них