У середині 1960-х одна з найсильніших в країні автомобільних конструкторських бюро, на Заводі імені Лихачова працювало над створенням всюдихода нового покоління, з електричною трансмісією.
Що б не створювати з нуля всю машину, за основу взяли повнопривідне шасі ЗІЛ-135, ця вантажівка з чотирма ведучими осями на той момент був абсолютно новим, його виробництво почалося в 1963 році. Тим самим, завдання зводилася до розробки нової, електричної трансмісії для «ЗІЛ-135К», якій, у перспективі, можна було оснащувати вже існуючий вантажівка.
У звичайного «ЗІЛ-135К» з механічною трансмісією є два двигуни, що приводять в рух колеса свого борту. Існуючу схему вирішили зберегти і в електричному варіанті. За кабіною водія знаходилися два карбюраторних двигуна «ЗІЛ-375», по 180 л. с. кожен, встановлені по правій і лівій стороні. Кожен з двигунів приводив у рух генератор потужністю 120 кВт, давав енергію для чотирьох коліс, по своєму борту.
Кожне з восьми коліс вантажівки було зі своїм електродвигуном і редуктором. Така конструкція була складніше, ніж привід всіх коліс від одного бортового мотора, через редуктори, але значно підвищувала живучість машини, в разі відмови навіть половини мотор — коліс, машина не ставала нерухомою.
У процесі роботи тягові електромотори сильно гріються, тому інженерам довелося створити систему охолодження. Вона була повітряної, з відцентровим нагнітачем повітря, системою його охолодження і рукавами — повітропроводами до кожного з коліс.
Як і у звичайного «ЗІЛ-135К», у електричної версії передня і задня вісь зроблені керованими, а от від підвіски як такої спочатку інженери взагалі відмовилися. Згодом, в ході однієї з модернізацій все ж оснастили керовані осі торсіонної, по суті, повернувши назад «рідну» підвіску.
Спочатку всюдихід довелося взути у тракторні шини Я-175А, розміром 15.00-30, бо ні одні з тих, що існували в СРСР автомобільних покришок не підходили під такий розмір дисків. Колісні диски, до речі, були зроблені з склопластику.
Таке дивне рішення було обумовлене вимогою зниження ваги, як всієї конструкції в цілому, так і самих коліс в особливості. Нові широкопрофільні шини зробили пізніше, але диски як і раніше залишилися склопластиковими. Чотиримісна кабіна вантажівки теж була зі склопластику, зі зворотним нахилом вітрового скла, немов нависає над передньою частиною машини.
В останніх числах жовтня 1965 року «Електрохід» був зібраний. Почалися його випробування, спочатку в підмосковних Бронницах, а потім в різних частинах країни, в тому числі в передгір’ях Паміру і в пісках Узбекистану.
Всього в ході випробувань «ЗІЛ-135Э» проїхав близько 30 тис. кілометрів, велика частина яких припадала на бездоріжжі різного ступеня тяжкості.
Одночасно з «Электроходом» відчували так само «ЗІЛ-135ЛН», з гідромеханічною трансмісією. За результатами випробувань електрична версія показала себе більш ефективною в плані використання потужності двигунів, в деяких випадках більш економічною, менш схильною до перегріву в жаркому кліматі і не такою вимогливою в плані обслуговування. До того ж, у масовому виробництві «Електрохід» виявився б дешевше свого побратима з гидромеханикой.
Доля пройшов всебічні випробування і практично готового до виробництва всюдихода була аналогічною безлічі подібних радянських розробок. Високе керівництво вважало, що випускати його недоцільно. У підсумку, «ЗІЛ-135Э» так і залишився дослідним зразком, хоча ряд технічних рішень пізніше був впроваджений у важких кар’єрних самоскидах. Сама машина вціліла до наших днів, її можна побачити в музеї, в селі Іванівське.
