Самим екзотичним видом міського транспорту Москви в XX столітті був двоповерховий тролейбус, який ходив по місту з 1937 по 1953 роки. Про неймовірну епопею з доставкою першої такої машини з Англії, її копіювання на Ярославському заводі і тимчасову зміну міський контактної мережі МОСЛЕНТЕ розповів історик транспорту Михайло Єгоров.
Хрещений батько тролейбуса
Тролейбус в Москві з’явився з подачі Хрущова. Відомо, що у ідеї було достатньо противників, але Микита Сергійович використовував весь свій адміністративний вагу, щоб цей проект втілився.
Коли країна стала відходити після розрухи Громадянської війни, що почалася політика викорінення трамвая з вулиць Москви: шляхи заважали розбудові та розширенню вулиць. Вважається, що ця ініціатива теж належала Хрущову. Альтернативи трамваю тоді в місті не було ніякої: метро будувалося повільно, перша його черга була відкрита тільки в 1935 році, ліній і станцій спочатку було мало. Автобуси із перевезенням городян не справлялися: в англійські Лейланды, а потім і в що з’явилися вітчизняні моделі Ярославського заводу і ЗІС-8 влазило тільки по 20 чоловік.
Потрібен був альтернативний вид транспорту. Може бути, Микиту Сергійовича надихнув досвід який-небудь поїздки за кордон, або він побачив тролейбуси в зарубіжній кінохроніці — неясно. Але в 1933 році було відкрито рух на першій експериментальної лінії, яка зв’язала Білоруський вокзал з площею Тверської застави. Друга розворотне петля у цього тролейбуса була в тому місці, де вулиця Костянтина Царьова перетинається з Волоколамському шосе.
Успіх перевершив всі очікування. Вражав рівень комфорту: у салоні були м’які сидіння, обігрівачі-калорифери, багажні сітки над посадковими місцями. І пішло-поїхало: в 1934 році трамвайна лінія була знята зі Старого Арбата, і друга тролейбусна лінія пішла від центру міста через Старий Арбат у Дорогомилово.
Але новий вид транспорту за своєю провізної здатності не дуже міг змагатися з трамваєм, і знову ж Хрущов підкинув думку на англійський манер пустити по Москві двоповерхові тролейбуси. Винаходити велосипед не стали, було вирішено придбати перший зразок в Англії, у фірми English Electric Company Ltd.
Двоповерховий тривісний тролейбус English Electric Company Ltd, 1933 рік
Буксиром і баржею
Перші проблеми виникли вже на стадії його доставки до Москви: морем привезли тролейбус в Ленінград, а далі з-за величезних габаритів його не прийняла до перевезення залізниця. Так що довелося тягнути його на буксирі до Твері, де трамвай завантажили на баржу і по каналу Москва — Волга доставили в столицю.
Вже в Москві стали з’ясовуватися дивовижні речі, яких до цього, то ніхто не знав, чи не хотів знати. Виявилося, що для пуску двоповерхового тролейбуса в столиці не підходить контактна мережа.
До цього у нас ходили тільки тролейбуси вітчизняного виробництва. Першою моделлю був ЛК — «Лазар Каганович», тому інколи можна зустріти думку, що саме він був батьком вітчизняного тролейбуса. Але це дурниця повна, ніякого відношення до цього не мав, так само, як Фелікс Дзержинський не мав відношення до проектування і пуску паровоза «Фелікс Дзержинський». Тролейбус ЛК збирався по кооперації, за принципом «я тебе зліпила з того, що було»: шасі Ярославського заводу, іноді — імпортні, корпус робили дерев’яним, зовні обшитий металевим листом.
Машини по тим часам були комфортні, але маломісткі. Крім того, з 1936 року в Москву стали надходити Ярославські тролейбуси ЯТБ-1, потім удосконалена модель ЯТБ-2. Фактично вони стали замінювати дерев’яні ЛК, які до початку Великої Вітчизняної війни на балансі в Москві вже не значилися. Пізніше з’явилися ЯТБ-4 і ЯТБ-4А — все це були одноповерхові машини, дуже схожі один на одного.
Підйом мережі на метр
Оскільки вказівку пустити двоповерховий тролейбус англійського виробництва йшло «зверху», сперечатися з розумністю такого рішення ніхто не став. Влітку 1937 року, коли в Москві з’явився English Electric, спеціально під нього на трасі від Охотного Ряду до Північного річкового вокзалу на метр підняли контактну мережу.
На цьому сюрпризи не закінчилися. Коли почали читати інструкцію по експлуатації, прихильників двоповерхового тролейбуса як холодною водою облило: виявилося, що він не такий великий, як здавалося. Інструкція категорично забороняла пасажирам накопичуватися на другому поверсі, щоб центр тяжіння не піднявся догори і машина не втратила стійкість. З цієї причини і English Electric, і згодом скопійований з нього ЯТБ-3 обслуговувалися бригадою з водія та двох кондукторів, по одному на поверх. Кондуктор другого поверху не тільки продавав квитки, але і, згідно з інструкцією, не пускав в свій салон пасажирів до тих пір, поки там не звільнялися сидячі місця. Хоч сьогодні це здається дивним, на другому поверсі тролейбуса дозволялося курити. Збереглися численні скарги пасажирів некурців, яких таке положення справ категорично не влаштовувало.
Виявилося, що сумарна місткість двоповерхового тролейбуса — 100 чоловік. Для порівняння варто зазначити, що і зараз ходять по Москві всім з дитинства відомі одноповерхові тролейбуси Зіу-682. З 1972 року по 2015 рік з невеликими модифікаціями їх було побудовано понад 42 000 — це наймасовіша модель тролейбуса в світі. Так от, їх місткість — 126 осіб.
Проте в 1937 році тролейбус English Electric був виданий в регулярну експлуатацію. Він якийсь час обкатувався, залучав народ, а потім, знову ж таки на буксирі, був відправлений в Ярославль, на автомобільний завод. Там його розібрали, створили конструкторську документацію, і в 1939 році випустили 10 таких же двоповерхових тролейбусів під маркою ЯТБ-3. Правда, повного аналога не вийшло: наш тролейбус опинився на півтори тонни важче англійської.
Міфи про ЯТБ-3
Варто спростувати деякі міфи, що стосуються двоповерхового ЯТБ-3. Немає джерел, які підтверджують, що такі машини перекидалися. У фільмі «Шпигун» навіть є кадри, в яких двоповерховий тролейбус летить в Москва-ріку. Цього не було і ніколи бути не могло з тієї причини, що траси двоповерхового тролейбуса, підняті на метр, ні разу не перетинали річку. Перша йшла з центру до Річкового вокзалу по Тверській і Ленінградському проспекту, які тоді називалися вулицею Горького і Ленінградським шосе. Друга — з центру через Міщанську вулицю до ВСХВ. Мостів на цих маршрутах не було, і ніде більше двоповерхові тролейбуси в місті працювати не могли.
Що згубило двоповерхові машини, чому їх зробили всього 10 штук? Є міф про те, що Сталін їхав по Москві і перед ним йшов такий тролейбус, похитуючись з боку в бік. Йосипу Віссаріоновичу здалося, що машина ось-ось впаде, і він наказав заборонити експлуатацію цих ненадійних тролейбусів. Історія сумнівна, тому що найчастіше Сталін їздив до себе на ближню дачу в Кунцево, та його маршрут з трасою двоповерхового тролейбуса взагалі не перетинався.
Інша версія — війна перешкодила налагодити велике серійне виробництво ЯТБ-3. Це теж не так: у 1941 році Велика Вітчизняна вже йшла, а на Ярославському заводі продовжували випускати тролейбуси, хоч і одноповерхові.
Тролейбус ЗиУ-682 (також ЗиУ-9)
Справжня причина того, чому від цієї ідеї в СРСР відмовилися, а в сучасній Росії точно вже не повернуться, полягає в іншому. Для їх експлуатації довелося на метр піднімати мережу, і водії звичайних тролейбусів, які теж працювали на цих маршрутах, весь час скаржилися, що їхні машини на цих ділянках ставали прив’язаними до проводів, як трамвай до рейок. Вони не могли маневрувати: при найменшому відхиленні керма у машини сходили штанги з проводів.
Виникла дилема: або всі тролейбуси залишаються одноповерховими, або всі їх треба робити двоповерховими, як в Англії, а разом з ними і всі трамваї — висота контактної мережі скрізь одна і та ж, на багатьох вулицях трамваї та тролейбуси у нас ходять поруч. Таких зрушень у системі міського транспорту економіка не витримала. Так що було вирішено випускати тільки одноповерхові машини.
Бескондукторное обслуговування
На початку 1950-х була проведена відміна зонної оплати проїзду і запроваджено єдиний тариф на проїзд по всій довжині міських маршрутів: спочатку 40 копійок, а після грошової реформи 1961 року — 4 копійки. Це створило передумови для скасування професії кондуктора: у всьому наземному транспорті встановили скриньки-каси, куди треба було самостійно кидати гроші за проїзд і відмотувати квиток. До речі, це була політика партії, а не керівництва Москви або міського транспорту. Тому що партія розглядала бескондукторное обслуговування міського транспорту як елемент виховання свідомої людини, будівника комунізму.
Двоповерховий тролейбус працювати без кондуктора не міг: народ набивався б на «панорамний» другий поверх і не йшов би на перший, і такі машини мали б всі шанси перекинутися. Ситуація залишається такою й до наших днів, тому двоповерхові тролейбуси ніколи більше не з’являться на вулицях Москви. Останні три ЯТБ-3 були зняті з експлуатації в 1953 році, контактну мережу повернули на місце і з тих пір всі тролейбуси в місті — одноповерхові.
Олег Матвєєв
