Кіннота проти залізниць

0
3

20-е століття – епоха надзвичайного зростання ролі і значення залізниць — цих артерій державних організмів та збройних сил. Перерізати залізниці — це значить паралізувати життя країни, роботу промисловості і діяльність армії.
Особливо велике значення набуває безперебійна робота залізниць у період мобілізації, зосередження і розгортання армій, а також в процесі реалізації кожної бойової операції.

Підрив російськими кавалеристами залізничного полотна.
Життєве значення залізниць для армій пояснювалося тим, що, з одного боку, ні один стратегічний маневр не міг обійтися без широкомасштабного участі залізниць, з іншого боку тим, що армії перетворилися в пожирачів боєприпасів, пального, вибухових речовин та інших засобів, без яких збройна боротьба стала немислима. Не менше значення набув і безперебійний підвіз по залізницях колосальної кількості продовольчих запасів.
Конница против железных дорог
Лісовський. Силуети війни. Пг., 1915. З бібліотеки автора.
Після цього немає нічого дивного в тому, що однією з найбільш модних тенденцій в Генеральних штабах іноземних армій у 1-й чверті 20-го століття було прагнення відшукати й підготувати найбільш актуальні кошти для «парализовывания» залізничного транспорту противника – причому з перших же днів війни.
Разом з тим і питання про забезпечення безперебійної роботи залізниць під час війни був для багатьох держав, що далеко не вирішеною проблемою.
«Безперебійна залізнична перевезення і нічим не нарушавшееся стратегічне розгортання військ, а в 1914 р., — писав німецький фахівець Юстров, — опиняться в майбутній війні неможливими. Тому цілком зрозуміло, що весь світ розмірковує про те, як подолати зазначені труднощі».
І Німеччина прагне «подолати зазначені труднощі» посиленим розвитком і удосконаленням шосейних доріг, створенням автомобільного корпусу, що має до 150 тис. автомашин і шаленими темпами розвитку літакобудування.
Водний транспорт не задовольняє німців — так як перевезення по водним шляхам відбуваються надто повільно, а свій успіх у майбутній війні вони базувалися передусім на блискавичною перекидання військ на залізницях.
В результаті вони приходять до висновку, що «залишається тільки автомобільний транспорт, здатний замінити і доповнити залізничний».
Цих висновків дотримуються і у всіх великих державах.
Як показує досвід Першої світової та Громадянської воєн, одним з могутніх засобів «парализования» залізниць була кіннота.
Можна згадати дії 1-ї Кінної армії в 1920 р. — коли знадобилося для ураження Київської групи польських військ надовго порвати головну комунікаційну лінію останньої — залізницю Київ — Козятин — Бердичів.
В результаті глибокого вторгнення в польський тил, 1-я Кінна армія до кінця дня 6-го червня розташувалася досить компактною масою на нічліг в районі Білопілля – Нижгурцы — Лебединці по обидві сторони залізної дороги Київ — Рівне — в тилу поляків.
Командування 1-ї Кінної армії приймає рішення протягом 7 — 8 червня захопити важливий залізничний вузол — Бердичів, в якому до того ж знаходився штаб ворожого фронту. Одночасно було вирішено захопити і адміністративний центр — Житомир.
Виконання цих завдань покладалося на 4-ю та 11-ю кавалерійські дивізії.
4-я кавалерійська дивізія, виступивши вранці 7-го червня, повинна була здійснити наліт на Житомир — порвати телеграфний зв’язок з оточуючими пунктами, зруйнувати найближчі до міста мости і знищити майно і запаси тих складів, які не можна було евакуювати.
11-ї кавалерійської дивізії ставилося завдання захопити важливий залізничний вузол — Бердичів.
14-я кавалерійська дивізія повинна була перешкоджати противнику відновлювати зруйновану напередодні залізницю.
6-я кавалерійська дивізія повинна була перешкоджати полякам відновлювати залізничний шлях на Козятин.
Вранці 7-го червня 4-а і 11-я кавалерійські дивізії приступили до виконання поставлених завдань.
Житомир був захоплений (після деякого опору гарнізону) о 18 годині 7-го червня — причому вдалося не тільки вирішити всі завдання, але і звільнити близько 7000 військовополонених і політв’язнів.
Бердичів чинив опір більш наполегливо. У нього зав’язався запеклий вуличний бій, у результаті якого поляки були вибиті з міста. Вузлова станція залізниць була захоплена і зруйнована, і, крім того, було висаджено в повітря артилерійський склад з 1 млн. снарядів.
В кінцевому результаті дії 1-ї Кінної армії у розглянутий період призвели до тривалого парализованию залізничної магістралі польської Київської групи, а потім і до поспішного відходу останнього.
Командування 1-ї Кінної армії добре знало, в якій виняткової залежності від залізниць перебувала польська армія, і якою мірою турбувалася за долю залізничних артерій польське командування.
Значення кінноти як одного з засобів «парализования» залізничного транспорту визначався тривалістю перерви залізничного і автомобільного повідомлень.
Тривалість залежала або від ефективності руйнування залізничних споруд та значення останніх (у наведеному прикладі — 4-ї і 11-ї кавалерійських дивізій) або від часу утримання кіннотою того чи іншого залізничного пункту — з метою перешкодити виправлення зроблених руйнувань (завдання 14-ї і 6-ї кавалерійських дивізій).
Досвід війн показував, що успіх руйнування залізниць базувався головним чином на раптовості дій і вмілому виборі об’єктів удару.
Умілий вибір об’єктів удару ґрунтувався на гарному знанні: 1) оперативної цінності кожної залізничної лінії і її ділянок для супротивника та 2) тих споруд на цих лініях і ділянках, руйнування яких може дати найбільш довгий термін парализования залізничного транспорту.
На успіх руйнування залізничних споруд сильно впливала і ступінь досконалості і кількість технічних засобів, застосовуваних кіннотою для руйнування залізничного транспорту, а також мистецтво підривників.
Причому малий ефект або кустарщина у підривних діях кінноти не могли бути заповнені подальшим утриманням тієї ж кіннотою зруйнованих залізничних споруд — з метою перешкодити їх відновлення противником. Така міра хоча й збільшувала термін парализования залізничного транспорту, але вимагала присутності великих мас кінноти, відриваючи їх від виконання інших завдань. І навпаки – слабкі сили кінноти, хоч технічно і забезпечена належним чином, також не могли на довгий час «паралізувати» залізничний транспорт противника.
Яскравим прикладом є дії німецької кінноти в Свенцянском прориві 1915 р.
Сили кінноти, виділені німецьким командуванням для того щоб «зайнятися» стратегічно важливими ділянками російських залізниць, виявилися недостатніми — що не могло бути компенсовано більш значними і досконалими засобами руйнування останніх.
А утримувати в своїх руках зруйновані споруди німецька кіннота не змогла внаслідок слабкості — і з великими втратами була змушена відійти, не виконавши основного завдання. Росіяни спокійно відновили зруйновану інфраструктуру.
Разом з тим, техніка і підривна справа дозволяли добитися виняткового успіху в справі «парализования» залізничного та автомобільного транспорту.
Досить згадати про тих разючих результатах, яких вдавалося досягати германцям при руйнуванні французьких залізниць у 1917 р. «Залізні (французькі — А. О.) дороги були приведені в такий стан, — пише інженер Норман у своїй книзі «Руйнування і відновлення шляхів сполучення», — що виявлялося вигідніше прокладати нові, ніж відновлювати зруйновані».
Конница против железных дорог
Підірваний німцями залізничний міст. Reichsarchiv. Der Weltkrieg 1914-1918. Band 1. Das deutsche Feldeisenbahnwesen. Die Eisenbahnen zu Kriegsbeginn. Berlin, 1928. З бібліотеки автора.
Заслуговують згадки і німецькі міни уповільненої дії — з розрахунком вибуху через 3 і більше місяців. Вони отримали у німців широке застосування в 1918 р. – знову ж при руйнуванні французьких залізниць.
Зазначені міни підкладалися під полотно французьких залізниць з метою продовжити на тривалий час їх «паралізування», досягнуте руйнуванням різних споруд на тій же лінії.
Міни намагалися підкласти і ретельно замаскувати в таких місцях, де відновлення шляху ускладнювалось і вкрай сповільнювався.
Зазвичай це були високі насипи — під якими вибух міни давав воронку діаметром більш ніж 30 м. Заповнення останньої вимагало зазвичай не менше 3 днів.
Процес відбувався наступним чином. Французи приступали до тривалим і напруженим робіт по відновленню залізничних споруд, зруйнованих германцями. У цей час німецькі міни з сповільнювачем ще не діяли. Але коли відновлювальні роботи в термін, заздалегідь предугаданный германцями, закінчувалися і поновлювалося перерване залізничне сполучення, міни щодня починали вибухати — в районі вже виправлених шляхів.
В результаті, час «парализования» залізничного транспорту штучно подовжувався на досить тривалий термін (як зазначалося, міни могли вибухати через 3 і більше місяців).
Безсумнівно, що наявність подібних засобів у розпорядженні кінноти могло виключити для неї необхідність витрачати значні сили й час на утримання в своїх руках тих чи інших ділянок залізничних ліній, вузлів чи споруд з метою парализования залізничного транспорту на необхідний обстановкою термін.
Кіннота, що діє в будь-яких погодних умовах і майже на будь-якій місцевості, могла швидко і надовго паралізувати роботу залізничного транспорту на необхідний час і в потрібному районі.
Про те, наскільки важливий був ефект від руйнування залізничної інфраструктури, кажуть деякі цифри. На відновлення порівняно невеликих мостів (р. через Маас), підірваних французами підривними зарядами при німецькому наступі у 1914 р., потрібно: у Ойи — 35 днів, у Бланжи — 42 дні і у Ориньи — 45 днів.
І саме мобільний рід військ, оснащений артилерією, підривними засобами і всіма необхідними засобами посилення, міг зіграти в цьому питанні ключову роль – що і показали події Радянсько-польської війни, коли кіннота перемогла залізницю.